Уникальная магистраль: за что БАМ называли стройкой века

8 июля исполняется 50 лет с начала строительства легендарной Байкало-Амурской магистрали. Именно в 1974 году стартовало полномасштабное строительство БАМа. В советские годы в комсомольской стройке участвовали более двух миллионов человек. Маршрут прокладывали через непроходимые болота, тайгу и скалы, по вечной мерзлоте. Дорогу протянули на почти 4,3 тыс. км через Иркутскую и Амурскую области, Бурятию, Забайкальский край, Якутию и Хабаровский край.

Директор музея истории Восточно-Сибирской железной дороги Александр Хобта рассказал нашему порталу, почему строительство БАМа считают одним из самых грандиозных проектов в СССР.

— За счет чего проект БАМа стал инновационным для своего времени? Какие новшества впервые применили, когда прокладывали пути от Тайшета в Иркутской области до Советской Гавани в Хабаровском крае?

— История БАМа имеет несколько периодов. Проект будущей магистрали появился еще в конце XIX века. Первый этап строительства шел 14 лет — с 1931 по 1945 годы. Тогда обозначили начальную и конечную точки БАМа. Второй период продлился до 1973 года. 

Главную магистральную линию БАМа от станции Лена (г. Усть-Кут) до Комсомольска-на-Амуре прокладывали с 1974 по 1989 год. До этого с обеих сторон были лишь подходы к ней. Этот период считают третьим этапом. 

Наконец, «‎БАМ-2»‎ и «‎БАМ-3»‎ — это современная версия магистрали. Проект предполагает сооружение вторых путей и тоннелей на отдельных участках и развитие станций.

Каждый этап «‎первого»‎ БАМа имеет свои технические и социальные особенности. Изначально БАМ проектировался под паровую тягу. В те годы спецтехники практически не было, и дорогу, можно сказать, строили голыми руками.

Третий этап — создание магистральной линии от станции Лена до Комсомольска-на-Амуре — имеет уже существенные отличия. Ее проектируют и строят под тепловозную и электровозную тягу. А это уже более тяжелые рельсы, автоматическая блокировка, диспетчерская централизация для управления движением поездов и другие технические новшества для того времени. БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, в строительстве, в том числе, принимали участие молодежь, комсомольцы и советские военные железнодорожники. Для своего времени это была тоже своего рода инновация. В этот период на стройке активно стали использовать технику. Ее было довольно много. Применяли и советскую, и импортную. 

Тоннели строили с помощью буровых рам, горнопроходческих щитов, самоходных и передвижных металлических скользящих опалубок. При выполнении земляных работ использовали автомобили, бульдозеры, экскаваторы. 

Управление строительством — Бамтоннельтрой (было создано при Министерстве транспортного строительства СССР — прим. ред.) — в содружестве с конструкторским отделом Главтоннельметростроя разработали ряд принципиально новых машин и механизмов:

— гидроэлеваторы, которые применялись для очистки водосборников (зумпфов), дренажных канавок от измельченных остатков горных пород;

— комплекс машин для установки металлоизоляции и бетонирования пространства между чугунной облицовкой и металлоизоляцией в зоне Ангараканского разлома на Северомуйском тоннеле;

— буровые каретки с регулируемой высотой верхней площадки для последовательной проходки серии выработок различного сечения;

— бетононасос, смонтированный на базе шасси автомобиля, для укладки бетона в труднодоступные места.

На объекте использовались и другие инновационные инженерные решения. При строительстве мостов применяли прогрессивные конструкции: гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры вместо свайных, козловые устои, унифицированные бетонные блоки, фундаменты опор из железобетонных цилиндрических столбов. Кроме того, пролетные строения во время монтажа продольно надвигали, удерживая на весу (многотонную конструкцию метр за метром собирали условно на берегу и постепенно перемещали на опоры с помощью промышленных домкратов. — Прим. ред.).

В те годы специалисты нашли способ сохранения многолетнемерзлых грунтов с помощью жидкостных систем охлаждения. Появились первые разработки управления тепловым режимом насыпей, сооруженных на основаниях, которые при оттаивании давали просадку. Для этого использовали конструкции из сортированного камня, пенопласта и геотекстиля.

Еще одно новшество касалось балластировки пути. Ее производили сразу за укладкой рельсошпальной решетки. Это позволило увеличить скорость движения поездов, обеспечить пропуск тяжеловесных грузоподъемных кранов и тяжеловесного подвижного состава.

— Создавать БАМ помогали тысячи добровольцев со всей страны. Вклад каждого, безусловно, был важен для общего результата. Но все-таки можно ли кого-то выделить? Есть ли кто-то, о ком можно сказать: без него БАМ был бы иным?

— Действительно, БАМ строили десятки тысяч добровольцев. Вклад и шофера, и машиниста бульдозера, и лаборантки, и секретаря-машинистки, и врача, и санитарки, и руководителей, и инженеров строительно-монтажных поездов, и руководителей ГлавБАМстроя важен для выполнения поставленной задачи: закончить строительство магистрали в указанные правительством сроки.

В советском обществе одним из основных методов повышения производительности труда являлось социалистическое соревнование. Естественно, из огромного числа строителей выделялись победители, показавшие наиболее высокие результаты труда. Те, кто держал высокую планку постоянно, с учетом других положительных личностных черт, заслуженно получали государственные награды. А самые выдающиеся труженики, кто добился уникальных результатов, удостоились звания Героя Социалистического Труда.

Но говорить о ком-то, что без него, конкретного человека, БАМ был бы иным, считаю неправильным. Это относится и к строительству, и проектированию БАМа, где были задействованы многие проектные институты нашей страны. Трудом проектировщиков, инженеров, техников, рабочих в 1989 году завершилось строительство БАМа — грандиозной стройки Советского Союза. 

По размаху строительства, по введенным в действие людским и материальным ресурсам, по сложности в решении технических проблем сооружение Байкало-Амурской магистрали явилось делом уникальным, не знавшим аналогов в мировой практике.

— Какой Ваш любимый малоизвестный факт о строительстве БАМа?

— Любому строительству предшествуют проектно-изыскательские работы. Без этого сама стройка невозможна. Когда мы говорим о БАМе, мы тоже должны иметь в виду, что трассу, поселки, станции специалисты проектировали и создавали в непроходимой тайге, в топях болот, на горных перевалах, в долинах рек. Меня всегда поражали те объемы работ, которые выполняли изыскатели на всех исторических этапах сооружения БАМа.

Многие факты из проектно-изыскательской истории БАМа практически неизвестны большинству людей. Например, как велись поиски трассы через Северо-Муйский хребет, чтобы обойтись без строительства тоннеля. А когда его все-таки решили прокладывать, как изыскали два варианта железнодорожного обхода Северомуйского тоннеля по хребту.

Что касается непосредственно строительства, для меня самой любопытной, интересной и малоизвестной темой является история проходки в Северомуйском тоннеле Ангараканского разлома. Прежде чем удалось решить эту задачу, горнопроходческие работы пришлось остановить практически на два года.

Северомуйский тоннель — самый длинный железнодорожный тоннель в нашей стране (более 15,3 км). По инженерно-сейсмическим условиям он являлся одним из сложнейших в мире и не имел аналогов: вечная мерзлота, тектонические разломы, экстремальные гидрогеологические условия (проявление термальных напорных вод, плывуны). Кроме того, гранитные породы там находятся в перенапряженном состоянии, что грозило строителям горными отстрелами, осыпями и обвалами. 

При проходке зон разломов в выработку всего за один час поступало от 300 до 6 тысяч кубометров смеси воды и песка. Тоннель стал школой мужества для проектировщиков, инженеров, ученых, геологов, проходчиков, слесарей, взрывников, машинистов.

— В этом году мы отмечаем 50-летие с начала полномасштабного строительства БАМа. За полвека многое изменилось, технологии ушли далеко вперед. Но есть ли что-то, что осталось неизменным? Что объединяет стройку БАМа в 1974 и 2024 годах, помимо нитки маршрута?

— Строительство современных участков БАМа, то есть «‎БАМа-2» и «‎‎БАМа-3»‎, проходит в новых экономических условиях. Конечно, произошли изменения в организации труда, в формировании рабочих и инженерных кадров. Изменились некоторые технологические процессы. А неизменным, на мой взгляд, остается то, что и современным бамовцам приходится сейчас и предстоит в будущем работать в сложных природно-климатических условиях. И преодолевать все сложности, которые природа поставила перед человеком.

Развивать БАМ в наши дни помогает национальный проект «Модернизация транспортной инфраструктуры», реализуемый по решению Президента Владимира Путина. В 2024 году пропускная способность магистрали составит 48,6 млн тонн. За последние 12 лет этот показатель увеличился больше, чем втрое и продолжает расти.

Помимо Восточного полигона железных дорог (куда входит БАМ и Транссиб), нацпроект также сосредоточен на восьми других направлениях. Благодаря ему в том числе обновляют региональные аэропорты, морские порты, Северный морской путь. Кроме того, уже запущена автомагистраль М-12 «Восток» от Москвы до Казани.