Дорога через четыре моря: Северный морской путь – из прошлого в будущее

Северный Морской путь или Северо-Восточный проход, как его называли до начала XX века, – самая короткая дорога из Европы в Азию. Путь через Суэцкий канал почти в два раза длиннее. Но СМП гораздо сложнее. Он пролегает через четыре моря: Карское, море Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское. Здесь суровый климат с долгой морозной зимой, сильными ветрами и туманами, а навигацию большую часть года затрудняют льды – преодолеть их можно только с помощью ледоколов.

Сотни лет назад в поисках новых земель часто шли водными путями. В 1525 году дипломат Дмитрий Герасимов предположил, что через Северный Ледовитый океан можно пройти из Европы в Азию. Чертеж Герасимова, пусть и не точный, стал первой картой Северного морского пути.

Первым по проливу между Азией и Северной Америкой прошел Семен Дежнев в 1648 году. Но об этом событии забыли, да и сам первооткрыватель не придал ему значения.

А вот спустя 80 лет Петр I, искавший новые земли и перспективные базы для русского флота, решил снарядить Первую камчатскую экспедицию. Ее возглавил выдающийся мореплаватель Витус Беринг. Исследователи добрались до Камчатки и преодолели пролив между Европой и Азией.

В 1733 году в путь вышла вторая экспедиция, Большая Северная. Достигнув Якутска, путешественники построили два корабля – «Святой Петр» и «Святой Павел» и разными путями отправились к Северной Америке.

«Святой Петр» в итоге вышел к необитаемой части Командорских островов. Судно выбросило на берег, и мореплавателям пришлось там зимовать. Путешествие к тому моменту длилось 7 лет, люди страдали от цинги и других болезней, вызванных недостатком провианта и суровым климатом. Чтобы спрятаться от пронизывающего ветра, копали ямы и прятались в них. Весной уцелевшие 40 человек собрали из остатков судна плот и добрались на нем до Камчатки.

«Святой Павел» под управлением Алексея Чирикова шел другим маршрутом и приблизился к Аляске 15 июня 1741 года. Команда зарисовала береговую линию и составила описание побережья. Потом экспедиция вернулась на Камчатку. Завершилась она в 1743 году.

Выдающийся ученый Михаил Ломоносов считал, что через Северный Ледовитый океан можно пройти от Северного полюса до Камчатки. По его инициативе в 1765—1766 годах состоялись еще две полярные научные экспедиции во главе с Василием Чичаговым. Но оба раза мореплаватели не смогли преодолеть льды. Зато эти экспедиции были самыми подготовленными (суда дополнительно укрепили и обеспечили солидным запасом провианта, экипажу выдали теплую одежду, включая меховое белье), а потому – и самыми результативными. Чичагов тщательно изучил и описал побережья высокоширотных районов Арктики и Шпицбергена, метеорологические условия и гидрографию местности.

А вот подтвердить гипотезу, что через Северный Ледовитый океан можно доплыть от Северного полюса до Камчатки, только в 1932 году удалось экспедиции Отто Шмидта на ледоколе «Иван Сибиряков», причем всего за одну навигацию.

Новый важный этап в развитии Северного морского пути начался в советское время. Для индустриального рывка требовалось осваивать богатые ресурсы Арктики – запасы нефти и угля, железной руды и никеля, предварительно связав Дальний Восток с «большой землей».

17 декабря 1932 года было образовано Главное управление Северного морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР. Руководителем Управления назначили Отто Шмидта. В дальнейшем организовали территориальные управления Главсевморпути в Мурманске, Архангельске, Владивостоке. Тогда приняли программу освоения Севера, по которой состоялись Карские экспедиции, доставлявшие зерно, шерсть, лен из Сибири. В 1930-е годы СМП начали регулярно использовать для «северного завоза» – доставки продовольствия и товаров в отдаленные северные регионы страны, а также для вывоза углеводородов и продукции местных предприятий.

В 1934 году ледорез «Федор Литке» за одну навигацию без аварий преодолел путь из Владивостока до Мурманска. Рейс стал первым сквозным плаванием по СМП с востока на запад. В 1935 году лесовозы «Искра» и «Ванцетти» впервые доставили грузы из Ленинграда во Владивосток. Первое двойное сквозное плавание за одну навигацию совершил ледокол «И. Сталин» в 1939 году.

Советский Союз был первой страной, использовавшей для изучения Арктики и освоения Северного морского пути дрейфующие полярные станции. Самая известная – «Северный полюс – 1», знаменитая станция «папанинцев» (по имени руководителя – Ивана Папанина). Она прошла на дрейфующей льдине более 2000 км за 274 дня. Когда полярников эвакуировали с тающей льдины, на большой земле их встретили как героев – освоение Северного морского пути считалось подвигом, связанным со множеством опасностей.

Портовую инфраструктуру в Арктике интенсивно строили в 1920-1930-х годах: город-порт Игарку, Диксон, Певек, порт Провидения. Во время Великой Отечественной войны Северный морской путь был самым безопасным маршрутом для караванов судов, доставки грузов и продовольствия, хотя на западном участке пути их могли атаковать вражеские подводные лодки. За годы войны по СМП прошли сотни судов и перевезли более 4 млн тонн грузов для снабжения фронта и предприятий.

Новую страницу в развитии Севморпути открыли атомные ледоколы. Первым стал «Ленин», введенный в эксплуатацию 3 декабря 1959 года. 30 лет он водил по Северному морскому пути караваны судов, а сейчас это уникальный музей в Мурманске. С 2009 года на его борту работает Арктический выставочный центр «Атомный ледокол “Ленин”».

Второй советский атомоход, «Арктика», первым в мире достиг Северного полюса в активном плавании, а не в дрейфе. «Арктика» могла преодолевать льды до 2,5 м толщиной. По проекту этого судна построили еще пять ледоколов. Уникальный отечественный атомный ледокольный флот позволил наладить круглогодичную навигацию по маршруту Мурманск – Дудинка. Это требовалось для развития крупных предприятий в Арктике.

К 1987 году в России было 17 ледоколов, из них 5 атомных, а объем перевозок тогда достиг 6,6 млн тонн. В 1991 году Севморпуть открыли для международного судоходства.

Сейчас в состав атомного ледокольного флота входят ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» мощностью около 50 тыс. л.с., атомоходы «Ямал» и «50 лет Победы» мощностью 75 тыс. л.с., а также головной универсальный атомный ледокол «Арктика», серийные универсальные атомные ледоколы «Сибирь», «Урал», «Якутия» проекта 22220 мощностью 81 тыс. л.с.

По нацпроекту на Балтийском заводе ОСК в Санкт-Петербурге строят еще три универсальных атомных ледокола проекта 22220 – «Чукотка», «Ленинград» и «Сталинград», а сверхмощный головной атомный ледокол «Россия» проекта 10510 «Россия» строят на судостроительном комплексе «Звезда».

Для укрепления не только позиций в Арктике, но и российской экономики, для обеспечения технологического лидерства Северный морской путь имеет первостепенное значение. Это ключевой участок Трансарктического транспортного коридора, который пройдет от Санкт-Петербурга через Мурманск до Владивостока, соединит промышленные, сельскохозяйственные, энергетические центры и потребительские рынки безопасным, экономически выгодным маршрутом.

Все прилегающие к Севморпути территории Трансарктический транспортный коридор свяжет в единую систему и объединит возможности морского, речного, железнодорожного и автомобильного транспорта.

Северные морские порты нарастят обороты, в том числе благодаря беспилотным технологиям управления транспортом и системам автоматизации обработки грузов.

Еще одно направление развития – использование на новом технологическом уровне судоходных рек: Лены, Енисея, Оби. Воздушное сообщение в регионе также расширят и модернизируют – от крупных и средних аэродромов до небольших посадочных площадок.

Большое значение придают подготовке квалифицированных специалистов. Сегодня в образовательных учреждениях транспортного комплекса обучаются более 250 тысяч студентов, а с учетом дополнительного образования – это порядка полумиллиона человек.

При их подготовке особое внимание уделяют практике: для оттачивания навыков используют симуляционные тренажёры и учебные суда, которые позволяют смоделировать навигационные и аварийные ситуации в условиях, приближенных к реальным.

По нацпроекту «Эффективная транспортная система» обновляют тренажерную базу профильных вузов и парк учебных судов. К 2030 году поставят порядка 400 специализированных тренажеров, а также создадут учебный флот, в который войдут вертолеты, самолеты и учебно-производственное судно.

Еще одна цель нацпроекта – увеличить пропускную способность Северного морского пути с 37,9 млн тонн грузов в 2024 году до более 100 млн тонн к 2030 году. Таким образом Северный морской путь составит серьезную конкуренцию Южному морскому пути, примет у него значительную часть морского трафика, перераспределит мировые товарные потоки – в итоге сформируется новый технологический ландшафт.

Василий Губкин родился в Североморске в семье капитана дальнего плавания, поэтому выбор профессии был во многом предопределен. Назначение на ГУАЛ «Арктика» получил в марте 2021 года.

– Я в профессии с 1998 года – это больше половины жизни, сейчас мне 48 лет. Окончил МГТУ – Мурманскую мореходку. Я работаю с молодыми, интересными энтузиастами. Энергией заряжаюсь, и в целом на них большая надежда.

В работе капитана главное – не железо, механизмы, а люди, к которым надо найти подход, настроить их на нужный лад. У меня подход творческий и свой экипаж я учу мыслить творчески, думать, расширять кругозор. Невозможно до конца объяснить, что нужно – у судоводителя всегда многовекторные задачи. Сказал же недавно Владимир Владимирович, что в школе детей надо учить думать, а не искать ответ в интернете, вот и я учу думать.

Мы вывозим углеводородную продукцию из северных районов, в летне-осеннюю навигацию сопровождаем караваны судов с жизненно-важными грузами туда, куда их не доставить самолетом или по земле. Это так называемый северный завоз.

Также обеспечиваем транзит по СМП для наших партнеров из Азиатско-Тихоокеанского региона – сопровождаем контейнеровозы и торговые суда. Они не так хорошо знакомы с маршрутом, не обладают мощностью атомного ледокола, поэтому без помощи им не обойтись.

В ледокольном сленге «сопровождаем» – значит, идем вперед и прокладываем ледовую дорогу. У нашего судна толщина стали в носовой части 46 мм – мы разрушаем тяжелые льды, отталкиваем дрейфующие, освобождая путь идущим следом судам. Ледокол чаще всего лед не колет, а давит, наползая сверху. Движение сопровождается постоянной вибрацией, потряхивает, будто едешь в поезде. К этой вибрации привыкаешь и потом без нее даже заснуть не можешь.

Навыки ледокольщика приобретаются благодаря многолетнему опыту. В должности капитана я с марта 2021 года и сразу получил назначение на головной ледокол – это ответственно и почетно. Техника была новая для меня, но я не побоялся – новое мне всегда интересно. И в команду собрали лучших из лучших, кто получил навык работы на других ледоколах, но решился на новый опыт.

«Арктика» – это головной универсальный атомный ледокол проекта 22220. Этот атомоход открыл серию принципиально новых ледоколов. Это самые большие и мощные атомные ледоколы, которые обладают уникальными техническими характеристиками. Они оснащены ядерной энергетической установкой нового поколения – «РИТМ-200». Двухосадочная конструкция универсальных атомных ледоколов позволяет использовать их как в арктических водах, так и в устьях полярных рек, в частности на мелководных участках Енисея и Обской губы. Мы меняем осадку как машина – клиренс. Утяжеляемся и погружаемся за счет набора воды в балластные цистерны или, наоборот, разгружаемся и поднимаемся выше.

Один наш ледокол полностью закрывает все потребности и заменяет предшествующие суда – линейный ледокол «Ямал» и мелкосидящие «Таймыр» и «Вайгач». 

Арктика непредсказуема, погода меняется внезапно. Ветер, поземка, туманы, и вот я уже кормы своей не вижу и надо искать дорогу по приборам, ледовым радарам.

Запоминающимися для меня событиями стали закладки ледоколов «Ленинград» в январе прошлого года и «Сталинград» 18 ноября 2025 года на Балтийском заводе – меня просто распирает от гордости за страну, что мы сохраняем и используем наш огромный потенциал.

На ледоколе есть, где провести досуг – у нас два спортзала, в большом можно играть в футбол и волейбол. Малый – тренажерный, есть сауна, бассейн, солярий. Но я на работе 24/7 – как включаюсь, так уже до конца вахты не выключаюсь.

Моя работа не дает заскучать. Постоянно анализирую, какой ветер был вчера, три дня назад, какой может быть завтра, выбираю оптимальный маршрут движения. Для ледокола нет преград среди ледовых торосов, но они есть у судна, которое идет за нами, и мне надо создавать ему максимальный комфорт, чтобы капитан транспортного судна доставил груз. Миссия должна быть выполнена.

Одна из интереснейших моих миссий – это сверхпоздняя проводка каравана судов в порт Певек. В конце декабря-январе в восточной части Арктики караваны судов уже не появляются, дорога закрыта – лед слишком тяжелый.

На подходах к Певеку сформировался тяжелый ледовый барьер, который мы форсировали методичной работой носовой части – отходили назад и били с разгона. Такие барьеры образуются, когда лед упирается в берег и формирует припай на кромке, на него гонит дрейфующий лед, идет нажим сверху, и вся масса уплотняется. Подводный киль может уходить вглубь до 10 метров, и увидеть это невозможно.

Надо было успеть, чтобы 31 декабря люди получили груз. Мы не знаем, что везли. Но они были счастливы, когда в 21 час по московскому времени я довел караван до места.

Денис Аксенов пришел в атомный флот случайно – до этого много лет работал поваром «на берегу». Хотя работа на ледоколе напоминает «день сурка», уходить он не собирается. 

– Я в атомном флоте с 2019 года. Сначала поступал в университет морского и речного флота им. Макарова в Санкт-Петербурге, но не получилось, и я пошел в кулинарный техникум. После окончания работал на берегу поваром, замом шефа, шефом. В атомный флот пришел случайно. В 2019 году я получил первый опыт работы на атомном ледоколе «50 лет Победы». Меня взяли в специальный рейс, посвященный 60-летию атомного ледокольного флота. Главными его участниками были дети – победители конкурсов, олимпиад. Готовить для таких пассажиров одно удовольствие. Кстати, наш рейс получился отличным. 

Меня все удивило, все было интересно. До этого я знать не знал, что такое атомный флот, ледоколы, не думал никогда об этом. Вокруг – тишина, покой, только лед трещит, и мне понравилась вся эта красота. Тогда я первый раз побывал на Северном полюсе, а всего три раза там был. 

Я поработал на всех наших ледоколах – «Арктика», «Сибирь», на «Урале» был в первом экипаже. На «Якутию» перешел с «Арктики», где проработал 6 лет. Меняю работу потому, что мне интересно на новом судне и это новые люди, знакомства. Жду, когда достроят «Чукотку», хочу на ней сходить в рейс, а там и «Сталинград» доделают.

Работа на разных судах ничем не отличается – я повар, готовлю еду, кормлю от 60 до 90 человек. Наш экипаж – 54 человека, но есть еще практиканты, стажеры, которые готовятся к работе на следующих ледоколах, журналисты, ученые, кого-то перевозим с судна на судно. Работы прибавляется, но и повеселее становится. Мы справляемся вдвоем. Вахта обычно длится 4 месяца, и мы распределяем смены по 8 часов, как нам удобно. Делаем все – заказываем продукты, принимаем, чистим, готовим и посуду моем. 

В последнее время меню на судах атомного флота стало интереснее, качественнее. Дело в том, что пришло много береговых поваров с опытом работы в хороших ресторанах. И появились как раз новые атомные ледоколы, на которых нужны были повара. 

К тому же на атомоходах сейчас 99% молодежи, а они больше искушены в питании, более требовательны, чем старшее поколение. Меню у нас как в добротной качественной столовой. Отличаются праздники, конечно. Тут мы стараемся приготовить что-то интересное, порадовать ребят. В Новый год это, конечно, классика – оливье, шуба, заливное, холодец. В обычное время по выходным балуем курами-гриль, гамбургерами, хот-догами, чтобы разнообразить меню. На День атомного ледокольного флота приберегаем что-то вкусное – креветочки, например, или палтуса, лосося. 

Со стороны – настоящий день сурка, всегда одно и то же, и вокруг все одинаковое. Да, немножко монотонно, но для меня вся эта северная красота весьма интересна и увлекательна, а работать 4 месяца подряд с молодыми, образованными людьми, а других здесь нет, мне очень нравится. А потом я еще 4 месяца отдыхаю в свое удовольствие. И это хорошая работа, с надежными перспективами, можно не бояться за свой завтрашний день.

Никита Куликов начинал свою карьеру матросом на рыболовецком судне, а теперь работает на атомном ледоколе.

– Я восемь лет уже на ледоколах, в октябре пошел девятый. Начинал в 2017 году стажером моториста-машиниста первого класса после мореходного училища. Сначала закончил среднюю мореходку, а во время работы сам поступил на бюджет в наш Мурманский государственный технический университет и окончил его. Сейчас я занимаю должность старшего вахтенного механика серийного универсального атомного ледокола «Сибирь». 

В мои обязанности входит контроль и руководство всеми членами машинной команды из шести человек – двумя операторами, электромехаником, двумя мотористами и механиком. Старших вахтенных механиков двое – мы поочередно меняемся, четыре часа через восемь. Вахта ЦПУ (центральный пост управления) никогда не остается без надзора. В моей вахте еще два инженера-оператора 1 категории, которые непосредственно следят за реакторными установками – на них контроль и управление; на вахтенном электромеханике – электрооборудование и все электросистемы. 

Опыт руководства у меня есть – работал вторым механиком, и у меня вся машинная команда была в подчинении. Старшим вахтенным становятся уже после того, как получат необходимые компетенции. Есть экипаж, и мы должны все сплотиться и работать. Конечно, надо уметь общаться, разговаривать.

До того, как прийти в атомный ледокольный флот, я ходил на «рыбаках» и вахты были восемь через восемь или шесть через шесть часов. Работа «на рыбе» физически тяжелее, но здесь нужно навыков больше. Там руками работаешь, а здесь без образования, подготовки и опыта просто невозможно. Но и руками тоже работать приходится – в профессии механика без этого никуда, а голова должна быть светлая, конечно.

В 2021 году мы ездили принимать «Сибирь» с Балтийского завода и стали первым экипажем этого ледокола. Если вспомнить наш путь от начала до настоящего момента, то произошло много историй, конечно. Бывает сложная ледовая обстановка, когда мы идем под 80% мощности, окалываем кого-нибудь, и ты сидишь на вахте и напряженно наблюдаешь за параметрами. Иногда доли секунды важны, может понадобится что-то срочно своими руками делать. 

На новом ледоколе вся техника была непривычной, но с опытом становится несложно работать ни с техникой, ни с людьми, хотя с людьми все-таки сложнее. Сейчас на ледоколе много молодых новых членов экипажа – стажеров, практикантов, а их надо обучать

В свободное время на судне у нас достаточно много занятий – есть и настольный теннис, и волейбол, и бадминтон. Например, мы нашей небольшой группой с главным механиком и электромехаником играем в бадминтон, даже турниры устраивали. Ребята еще играют в футбол, можем просто в баню сходить – у нас есть сауна с бассейном, так что разнообразия хватает. Но по родным скучаем. Мы с женой вместе с 2013 года, а женаты с 2018-го. Она проходила со мной все этапы моего становления, начиная от матроса на «рыбаке» до старшего вахтенного на ледоколе. Привыкла, что меня подолгу нет дома – у нее в роду есть моряки. 

Я думаю о карьере и у меня есть планы на будущее, иначе до сих пор сидел бы в мотористах. Планирую как можно дальше и как можно больше. Пока мой максимум на ледоколе – главный инженер-механик, но не буду загадывать. Сейчас мне 31 год – я достаточно рано пришел на предприятие, мне как раз исполнилось 24 года. На нашем новом проекте «четыре двойки ноль» все достаточно молодые. 

Вы работаете на Северном морском пути или только собираетесь? Расскажите нам об этом.